Por: David Páramo
Una decisión que no puede ni debe postergarse es la definición de una
política aeronáutica, puesto que este sector industrial navega de una manera
verdaderamente peligrosa que puede llevar, en el extremo, a que sea entregado a
empresas extranjeras con el consecuente daño para dueños de las empresas y para
quienes trabajan directa o indirectamente en él.
En periodos de vacaciones particularmente exitosos, como el que acaba de
terminar, aparecen legisladores y autoridades que se quejan de prácticas
anticompetitivas por parte de las mayores empresas.
De hecho, la Comisión Federal de Competencia inició una investigación para
determinar si son monopólicas o van en contra de la competencia las formas
comerciales de Aeroméxico.
Ninguno de sus competidores como Interjet, Volaris o VivaAerobus se queja de
prácticas en contra de la competencia por parte de la empresa que preside
José Luis Chacho Barraza. Vamos, ni siquiera es un
tema que se discuta al interior de la cámara que agrupa a estas empresas.
De hecho, las preocupaciones de los miembros de este sector tienen que ver
con las muy profundas ineficiencias que hay en una buena parte de los
aeropuertos, destacadamente en el de la Ciudad de México, que implican costos
para las empresas que podrían reflejarse en menores costos para los
usuarios.
Así, más bien parecería que esta investigación se trata del berrinche de un
funcionario porque tuvo alguna clase de problema él o su familia. Ciertamente en
el periodo vacacional de fin de año se registraron inconvenientes para los
usuarios por parte de todas las líneas aéreas.
El simple inicio de esta investigación deja claro que no se podría pensar en
la idea que tienen algunos en el sentido de que una vez decretada la quiebra de
Mexicana de Aviación, lo que debe ocurrir en los siguientes días, los
accionistas de Aeroméxico compraran la base de mantenimiento y la marca.
Tamaño
Hay una obsesión por parte de algunas autoridades en el sentido de creer que
el simple tamaño de Aeroméxico es peligroso para la competencia, por lo que se
deben imponer sanciones y, en el extremo, aplicar una regulación asimétrica.
De entrada, desde el cese de operaciones de Mexicana de Aviación ha sido
aprovechado de la misma manera por todas las empresas de aviación nacionales. La
gran diferencia es que el tamaño de la base es muy diferente y de ahí que no se
aprecie de igual manera.
Otros más tienen una idea muchísimo más peligrosa. Piensan que se podrían
entregar los cielos de México, es decir, abrir a las empresas internacionales
las operaciones de cabotaje.
Se cree que con esta medida disminuirían los precios, puesto que las empresas
extranjeras entrarían al país con precios sustancialmente más bajos. Sin
embargo, se trata de una simple ilusión en el menos malo de los casos.
Seamos claros. Las líneas aéreas internacionales no vendrían a cubrir todas
las rutas, sólo aquellas en las que obtuvieran altísimas rentabilidades.
Fácilmente, dado el diferencial de tamaño entre las empresas mexicanas tan sólo
con las de Estados Unidos.
El efecto sería la desaparición primero de empresas como VivaAerobus, Volaris
o Interjet que Aeroméxico, que podría aguantar un poco más no sólo por su
posición financiera, sino dentro del propio mercado mexicano.
La llamada política de cielos abiertos podría implicar que pilotos,
sobrecargos y en general trabajadores de la aviación perdieran su fuente de
empleo, puesto que serían atendidos por compañías internacionales.
Política
Lo que se requiere es una política aeronáutica definida. De entrada, se
debería decir abierta y públicamente si se plantean abrir las operaciones de
cabotaje a compañías extranjeras.
Eso daría tiempo a los inversionistas mexicanos la oportunidad de
desinvertirse y tomar sus provisiones.
La política aeronáutica debe definirse de una manera clara. Durante el
sexenio pasado se perdió gran tiempo tratando de definir si existía o no una
política aeronáutica, si ésta debía estar en un solo documento o dispersa como
aseguraban los funcionarios de la administración pasada.
Se debe establecer, de entrada, si se buscará promover a la aviación como una
vía de transporte masivo mediante el impulso a líneas aéreas alimentadoras. Si
se buscará el esquema de una línea aérea bandera, como ocurre en una buena parte
de países del mundo, y si junto con esta decisión se permitirán las operaciones
de cabotaje.
Otro renglón fundamental es cómo mejorarán la supervisión de las empresas que
operan en México, puesto que es claro que la DGAC ha dejado muchísimo qué desear
en tiempos recientes. Así como la operación de los aeropuertos que,
desgraciadamente, en una buena parte de los casos es muy ineficiente.
Dejar las cosas como están es simple y sencillamente un gravísimo error,
puesto que no existe claridad para la inversión y se está perdiendo, a pesar de
los excelentes números, una gran oportunidad de desarrollo.
Revisión
Dentro de la muy profunda revisión que se debe realizar a la operación de las
comisiones y sus espacios de autonomía, parecería que existe una propensión de
sus presidentes a curarse en salud o hacer algo similar.
Algunos de ellos están utilizando toda su capacidad de cabildeo para tratar
de convencer a propios y extraños que son víctimas de un ataque de los
monopolios que, en el fondo, pretenden quitarles poder.
Otros están obsesionados en capturar todo el poder dentro de su Comisión. Van
en contra de los órganos colegiados y de hecho pretenden crear reglamentos por
los cuales hasta los comisionados sean subordinados del presidente.
Es indispensable que se eviten acciones precipitadas que si bien le pueden
redundar beneficios en el corto plazo al presidente en turno, van en contra no
sólo del espíritu de la norma sino, además, de la propia operación de la
comisión.
Resultados
Un dato que no fue suficientemente difundido luego de la más reciente
colocación del gobierno mexicano de bonos a 30 años es que la tasa de interés
que paga es sólo 110 puntos base superior a la que paga el gobierno de Estados
Unidos que, tradicionalmente, es considerado
como un depósito de valor.
