 | Opinión de (Rosario Avilés) |
Un bilateral de claroscuros
Lejos de ser la novela rosa que algunos quieren vender, la firma a trasmano del convenio bilateral de aviación que el viernes pasado consumaron el nuevo director de Aeronáutica Civil, Gilberto López Meyer, y el director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Alexandro Argudín, con la delegación estadunidense en Washington, fue una muestra fehaciente de la realidad de nuestro país, nuestra aviación y nuestro nivel de democracia y transparencia.
Como se recordará, el viernes 7 se abortó la firma del convenio debido a un desacuerdo de última hora con el tema de la Inmunidad Antitrust (competencia) que Interjet habría puesto en duda a la hora de la firma, secundado por Volaris y VivaAerobus y en contra directamente de Aeroméxico, la única aerolínea que en este momento podría beneficiarse de ella.
Se dice que en las siguientes dos semanas se habría “tejido fino” para limar las asperezas entre las aerolíneas, pero lo cierto es que pasó lo de siempre: ante la falta de acuerdos al interior de una industria desunida que no ve el largo plazo en conjunto, se dio un acto de autoridad que terminó con un acuerdo muy parecido al original que estaba a punto de firmarse antes. Los puntos principales son la apertura de terceras y cuartas libertades (es decir, los derechos de llevar y traer pasajeros entre EU y México) que en adelante podrán ejercer todas las aerolíneas que lo deseen y no sólo las dos o tres designadas, como sucedía antaño.
Esto es bueno para Interjet y Volaris y eventualmente para VivaAerobus, si es que desea incursionar en el mercado estadunidense.
Pero para ello, todas deberán contar con las certificaciones que los Estados Unidos exigen para ingresar a su territorio y para lo cual nada mejor que contar con avales de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), como ya lo tiene Volaris y desde luego, desde hace muchos años, Aeroméxico. Otra cuestión es la referente a la carga. Aquí hay mayor apertura, de quintas y hasta séptimas libertades (es decir, derechos de ir de un país a otro y de ahí a un tercero transportando carga), lo cual sin duda afectará a nuestras cargueras que sólo son pocas pero que también cuentan.
Además, se incluyó la cuestionada “inmunidad antitrust” (ATI) que permitirá a Aeroméxico y su socia Delta utilizar sus frecuencias y slots para optimizar sus operaciones, pero que si en el futuro Interjet logra un acuerdo con American Airlines, le beneficiará enormemente.
Lo malo de todo este sainete de 15 días es que queda el mal sabor de que como país aún no hemos aprendido a trabajar juntos. Es lamentable que la Cámara Nacional del Transporte Aéreo (Canaero) no respete sus propias instancias de gestión, que no busque acuerdos de largo plazo y que entre las aerolíneas pueda más la revancha inmediata y atrabiliaria de una zancadilla al competidor, que el bien de la aviación mexicana en el largo plazo.
De ahí, se entiende (aunque no se justifica,) que la firma se haya dado en la penumbra de una oficina situada en otro país y sobre un único texto en inglés ––sin su consiguiente acuerdo en español, como debería ser––.
Aún falta que el Senado lo apruebe y ojalá que ahí se estudien con lupa las “letras chiquitas” del convenio, para que nuestro país logre el mejor acuerdo para competir en condiciones de equidad y reciprocidad, como lo piden los cánones, ¿o no? Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
Como se recordará, el viernes 7 se abortó la firma del convenio debido a un desacuerdo de última hora con el tema de la Inmunidad Antitrust (competencia) que Interjet habría puesto en duda a la hora de la firma, secundado por Volaris y VivaAerobus y en contra directamente de Aeroméxico, la única aerolínea que en este momento podría beneficiarse de ella.
Se dice que en las siguientes dos semanas se habría “tejido fino” para limar las asperezas entre las aerolíneas, pero lo cierto es que pasó lo de siempre: ante la falta de acuerdos al interior de una industria desunida que no ve el largo plazo en conjunto, se dio un acto de autoridad que terminó con un acuerdo muy parecido al original que estaba a punto de firmarse antes. Los puntos principales son la apertura de terceras y cuartas libertades (es decir, los derechos de llevar y traer pasajeros entre EU y México) que en adelante podrán ejercer todas las aerolíneas que lo deseen y no sólo las dos o tres designadas, como sucedía antaño.
Esto es bueno para Interjet y Volaris y eventualmente para VivaAerobus, si es que desea incursionar en el mercado estadunidense.
Pero para ello, todas deberán contar con las certificaciones que los Estados Unidos exigen para ingresar a su territorio y para lo cual nada mejor que contar con avales de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), como ya lo tiene Volaris y desde luego, desde hace muchos años, Aeroméxico. Otra cuestión es la referente a la carga. Aquí hay mayor apertura, de quintas y hasta séptimas libertades (es decir, derechos de ir de un país a otro y de ahí a un tercero transportando carga), lo cual sin duda afectará a nuestras cargueras que sólo son pocas pero que también cuentan.
Además, se incluyó la cuestionada “inmunidad antitrust” (ATI) que permitirá a Aeroméxico y su socia Delta utilizar sus frecuencias y slots para optimizar sus operaciones, pero que si en el futuro Interjet logra un acuerdo con American Airlines, le beneficiará enormemente.
Lo malo de todo este sainete de 15 días es que queda el mal sabor de que como país aún no hemos aprendido a trabajar juntos. Es lamentable que la Cámara Nacional del Transporte Aéreo (Canaero) no respete sus propias instancias de gestión, que no busque acuerdos de largo plazo y que entre las aerolíneas pueda más la revancha inmediata y atrabiliaria de una zancadilla al competidor, que el bien de la aviación mexicana en el largo plazo.
De ahí, se entiende (aunque no se justifica,) que la firma se haya dado en la penumbra de una oficina situada en otro país y sobre un único texto en inglés ––sin su consiguiente acuerdo en español, como debería ser––.
Aún falta que el Senado lo apruebe y ojalá que ahí se estudien con lupa las “letras chiquitas” del convenio, para que nuestro país logre el mejor acuerdo para competir en condiciones de equidad y reciprocidad, como lo piden los cánones, ¿o no? Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
